Starožitnosť
Starožitnosťami zvyčajne myslíme predmety zberateľskej hodnoty, ktoré sú staré aspoň 100 rokov, teda zhruba do 20. rokov minulého storočia. Táto hranica sa niekedy posúva až na 50 rokov.
Vintage
Možno ste získali z ponúk aukčných spoločností pocit, že vintage je všetko, čo nestihli predošlí majitelia upratať pred predajom z pôjdu domu. Je to ale naozaj tak? Kedy hovoríme o starožitnostiach a kedy o vintage?
V pôvodnom význame slova išlo o proces výroby ročníkového vína resp. vintage vine. Preto,
ak označíme predmet ako „vintage“, mal by byť tiež uvedený rok výroby, (ak je to principiálne možné). Za vintage sa považujú predmety od 20. do 60. rokov minulého storočia; u oblečenia sa niekedy uvádza až do 80. Takéto veci možno nájsť pri likvidácii pozostalosti či v rôznych bazároch. Môže to byť krásny porcelán rovnako ako trebárs vandlík na miesenie cesta.
Retro
Pojmom retro zvyčajne myslíme kultúrne zastaraný štýl či trend, ktorý sa dostal znovu do pozornosti. Veru, babička mala pravdu so svojím "To zasa príde do módy, uvidíš!" Retro nie je vlastne súčasný výmysel - už v minulosti dochádzalo k určitým návratom ku starým štýlom - tak vznikli tzv. historizujúce slohy, ako napríklad novogotika, novorenezancia či novobaroko.
Retro môžu byť tak pôvodné predmety, tak i predmety nové, vyrobené v štýle daného obdobia (v takom prípade sa viac používa názov "retro štýl").
Retro je obľúbené jak v oblasti obliekania, tak i nábytku či predmetov dennej potreby. Asi najfrekventovanejším je retro štýl 50. a 60. rokov.
Najznámejšie typy áut v retro štýle:
Volkswagen Beetle - marketingový prepadák
Fiat 500 - niekoľko kusov sa predalo
Trabant - zámer celkom skrachoval
Morris Mini - mimoriadne úspešné retro auto
Ford Mustang - mimoriadne úspešné retro auto
Z týchto najznámejších retro áut sa úspešne predávajú dva posledne menované.
U nich je možné vidieť, že je to retro blížiace sa replike, z historického modelu si zachovali
koncept skin-dizajnu karosérie. S tým kontrastuje prístup u VW chrobáka. Zámer u Trabanta prepadol úplne, je možné sa domnievať že o repliku, vybavenú najnovšou motorizáciou by záujem bol.
Podľa vlastného hodnotenia by najúspešnejšími kandidátmi na výrobu replík, samozrejme s najnovšou motorizáciou pod kapotou, boli stroje v kategórii vintage a neskorý vintage:
UK MORRIS Mini
USA FORD Mustang
DE/UK FORD Taunus / Cortina MK5 (2. článok na stránke)
DE BMW 326
FR CITROEN 11CV
FR CITROEN 2CV
UK MG TA Midget
CZ AERO 30
(Morris Mini a Ford Mustang - realizované, Aero 30 pod názvom Gordon).
V ČR existujú dve firmy úspešne sa zaoberajúce výrobou áut v retro štýle.
Gordon
Automobil Gordon je vyrábaný od roku 1997. Jeho duchovný otec, automobilový konštruktér Ing. Vladimír Friml, skonštruoval vozidlo, ktoré vychádza z dizajnu slávného českého auta Aero 30.
Gordon je harmonickým spojením krásy českého dizajnu v štýle 30. rokov a spoľahlivosti danej použitím moderných technólogií. Výroba vozidla vyžaduje veľký podiel ručnej práce. Preto je jeho celková ročná produkcia limitovaná len na niekoľko kusov. To umožňuje udržiavať vysoký stupeň kvality auta a súčasne je možné vyhovieť individuálnym požiadavkám budúceho majiteľa.
Zdroj http://www.gordon.cz/
Kaipan
Michal Hradský, majitel automobilky Kaipan so sídlom na Jablonecku, dostal nápad rozšíriť trh s automobilmi o športový kabriolet. Pri vymýšľaní konštrukcie sa nechal inšpirovať legendárnym autom Lotus Seven.
Šporťák je postavený na podvozku Škody Favorit. Z rovnakého auta má i motor, takže žiadne závratné rýchlosti nedosahuje. Auto si môžete postaviť aj sám zo stavebnice.
Čo je to vlastne Kaipan? Vezmete starý Favorit a vymeníte mu karosériu. Sú potrebné i doklady z pôvodného auta, do ktorých sa napíše, že bola schválená prestavba.
Motor, prevodovka, ich osadenie, riadenie - všetko je rovnaké ako na pôvodnom Favorite. Výrobca tomu dáva len svoju karosériu. (V súčasnosti už výrobca používa aj komponenty z novších áut, napr. Fabie).
Zdroj http://www.kaipan.cz/
Nezdieľam nadšenie nad tými produktmi českého aut. priemyslu, ktorých technológia bola scestná a dnes už je dávno zabudbutá. Zberatelia si ich cenia, pretože sa jedná o mimoriadne exoty.
Tatra 8
Preslávila sa po svete vďaka cestovateľom Hanzelka a Zikmund.
Toto auto a jeho odvodenina Tatra 613 slúžili iba superboháčom a funkcionárom v čase totality. Pre bežnú motoristickú verejnosť to bola irrelevantná technológia. Pri návšteve ruského generála v našom podniku Tesla si vždy špeciálne želal zvezenie sa na Tatre 613. Zážitky boli impozantné, zvuk motora nezabudnuteľný. Na druhej strane, spomínam na cestu na tomto aute zo Žiliny do Ostravy keď padal namŕzajúci sneh. Ľahký predok auta behal po ceste chaoticky sem a tam, celú cestu sme absolvovali 50 kilometrovou rýchlosťou.
Vzduchom chladený motor má vzhľadom na nehomogenitu teploty okolo valca problémy s vyššou kompresiou a tým následne vyššiu spotrebu, ktorá sa u týchto strojov pohybovala nad 12 litrov / 100 km. Keď už je u veľkého auta motor vzadu, musí byť ako u superšportiakov Ferrari a Lamborghini pred zadnou nápravou, potom to má ideálne rozloženie váhy predok / zadok.
Akým úžasným kontrastom je avantgardný prístup automobilky Citroen: Rok 1934 bol tiež rokom aerodynamiky, keď bol uvedený Chrysler Airflow a Tatra 77. Citroen 11CV bol tiež súčasťou tohto predvádzania sa, hoci nebol tak radikálne štylizovaný ako tie dva typy. Oveľa revolučnejšie však bolo to, čo "Traction Avant" poskytoval pod povrchom.
Píšem o tom na tomto blogu v článku “1934: Citroen 11 "Traction Avant".
Dôležitosť prínosu Citroenu nie je v tom, že by bol prvý, ale že bol prvou spoločnosťou, ktorá dosiahla s autom s predným náhonom naozajstný úspech, auto sa vyrábalo prakticky bezo zmeny až do r. 1960 v státisícových množstvách.
Technológia predného náhonu dnes absolútne prevláda u áut nízkej a strednej triedy.
Škoda 130
Pretekárska verzia dosahovala na rely výborné výsledky a preslávila tak značku Škoda.
No čo to prinieslo bežným motoristom? Neskoršie éra tejto technológie skončila i v športe, na rely patria autá s „Qattro“ náhonom na všetky kolesá. Stroj Škoda 120 s „heckmotorom“ považujem za najhoršiu konštrukciu v histórii automobilizmu (bohužial som ju určité roky vlastnil). Argumenty uvádzam v článku „Od Škody Tudor až po Favorita: skúsenosti”
Mám dlhoročné skúsenosti s vozidlami s koncepciou "všetko vzadu" (Škoda 120), a s predným náhonom a priečnym motorom pred prednou nápravou (Škoda Favorit). Vozidlo s agregátmi "všetko vzadu", s váhou vzadu značne presahujúcou 50% váhy vozidla, má v kritických situáciách tendenciu dostávať sa do svoje prirodzenej polohy teda otočiť sa zadkom dopredu a stane sa to po prekročení kritického uhla výkyvu zadku (cez 45 stupňov). U vozidla s priečnym motorom pred prednou nápravou s váhou vpredu presahujúcou 50% váhy vozidla by sa zdalo, že ide vždy o vozidlo nedotáčavé. Avšak tento výtvor techniky má zasa tendenciu k tomu, aby ľahký zadok u málo zaťaženého vozidla v kritických situáciách občas strácal kontakt so zemou. Pri odtrhnutí sa kolies od klzkého povrchu sa zadná časť odtrhne skôr ako ťažšia predná časť a ak si ešte ku tomu vodič nespomenie že má okamžite odpojiť kolesá od náhonu vyšliapnutím spojky, zadok vozidla opäť "lieta" po klzkom povrchu. ako u pretáčavého vozidla. Zdá sa, že pre vodiča nie špecialistu na techniku extrémneho jazdenia by bolo najbezpečnejšie vozenie sa na vozidle s klasickým usporiadaním agregátov a zadným náhonom, lebo jeho reakcie v kritických situáciách pri šmykoch sú najviac predvídateľné, podľa očakávania vodiča a prechod zo stavu nestability ľahšie kontrolovateľný. Asi aj preto majú vozidlá najvyššej triedy (BMW, Mercedes ...) klasické usporiadanie agregátov.
Samozrejme, kto na to má, nech si kúpi "quattro" náhon na všetky kolesá. Sú situácie, kedy vás táto technika zachráni pred búračkou, ktorá by u jednoduchšieho pohonu bola neodvratná.
Možnosť zadováženia si a udržiavania hodnotného veterána je v mojej majetkovej kategórii iluzórna, to však nebráni hlbokému obdivu k pamiatkam technológie sveta áut.
